Железнодорожники в лагерных робах

стройка жд     Стальную магистраль, построенную зеками, обслуживали зеки-машинисты
Еще в 20-х годах прошлого века советское правительс­тво утвердило план электрификации России (ГОЭЛРО) одним из наиболее важных звеньев которого должен был стать Волгострой - комплекс гидротехнических сооружений в районе Самарской Луки. Однако при этом ничего не было сказано о том, что на строитель­стве грандиозного объекта с самого начала предпо­лагалось использовать дешевый труд десятков тысяч заключенных, многие из которых были осуждены по действовавшей тогда статье 58 УК РСФСР («контрре­волюционные преступления»).
Стройка коммунизма
     Начало крупномасштабных гидротехни­ческих работ в этом регионе положило совместное постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) «О строительстве Куйбышевского гидроузла и гидроузлов на р.Каме» от 10 августа 1937 года. В соответствии с этим документом было создано Управление строительством Куйбышевского гидроузла (СКГУ). Весь ход строительства для обще­ственности был широко открыт, и о нем много писали в газетах того времени. Но при этом совершенно секретный характер носила информация о том, что вся эта ве­ликая стройка коммунизма в значительной степени держалась на подневольном труде десятков тысяч заключенных.

     По состоянию на 1 января 1938 года в структуре Самарлага насчитывалось 15 отдельных лагерных участков общей численностью почти 16 тысяч человек, из которых за контрреволюционные преступ­ления сюда попали 5988 заключенных, а за социально опасные и социально вредные преступления - 9910 человек. К концу 1939 года в СКГУ насчитывалось уже 36 546 лагерников, большая часть из которых работали на прокладке Красноглинской железнодорожной ветки и на ее обслуживании.
     Согласно планам 1937 года, плотина Куйбышевской ГЭС должна была перекрыть Волгу в районе Жигулевских ворот, где в то время уже сконцентрировали почти все управление объектом. Именно поэтому будущий поселок гидростроителей тогда и получил название Управленческий. По верхней части плотины проектировщики намечали провести автомобильную и железную дороги, которые затем должны были пересечь всю Самарскую Луку и выйти к Сызрани. Но, как мы теперь знаем, в начале 50-х годов место строительства Куйбышевской ГЭС было перенесено на 90 километров вверх по течению Волги, в район города Ставрополь-на-Волге (поз­днее, в середине 50-х, место, на котором он стоял, было затоплено водами Куйбы­шевского водохранилища, а сам город, перенесенный на другое место, в 1964 году получил новое имя - Тольятти).
     В связи с этим совсем другими оказа­лись и маршруты железнодорожного и автомобильного движения по территории всего Среднего Поволжья.
     Однако в конце 30-х годов многочисленные строители в зековских робах об этом еще ничего не знали. Руководство СКГУ стремилось любой ценой выполнить поставленную перед ним задачу - к концу 1939 года сдать в эксплуатацию однопутную железнодорожную ветку «Безымянка - Красная Глинка», возведение которой началось сразу же после выхода в свет правительственного постанов­ления. Уже в декабре 1937 года была завершена прокладка путей на участке «Безымян­ка - Семейкино» длиной 28 километров, а к сентябрю 1938 года - на участке «Семейки­но - Сок», после чего протяженность всей линии достигла 41 километра.
     Вплоть до лета 1940 года ветка исполь­зовалась только для транспортировки заключенных и грузов с Красной Глинки на Безымянку и обратно без промежуточных остановок. В район гидростроительства по ней доставлялись прибывшие на станцию Безымянка механизмы, строительные мате­риалы и рабочая сила. Обратно вывозились бутовый камень, щебень и прочие стройма­териалы, добытые на Сокских карьерах, а также круглый лес и пиломатериалы с лесозаготовительных пунктов. Только в июне 1940 года на Красноглинской ветке появились разъезд и станция Семейкино (впоследствии Ново Семейкино), а также разъезд и станция Сок.
     Однако скорбный труд заклю­ченных СКГУ в тридцатые годы во многом оказался напрасным. В соответствии с постановлением Совнаркома СССР от 24 сентября 1940 года были законсервированы все работы на гидростроительстве в районе Красной Глинки, а Самарлаг ликвидирован.
     При этом все объекты Куйбышевского гидро­узла (и готовые, и недостроенные), поступили в подчинение вновь образованного Управ­ления Особого Строительства (УОС) НКВД СССР. Одновременно сохранившиеся учас­тки бывшего Самарлага тогда же включили в структуру Безымянского исправительно-тру­дового лагеря (Безымянлага). В ведение УОС также перешла и Красноглинская железная дорога. Большинство ее работников тоже бы­ли заключенными, которые не особо ценили как свои, так и чужие жизни. Неудивительно, что обычным явлением на этой магистрали были аварии с человеческими жертвами, материалы о которых ныне можно найти в рассекреченных архивах.
Кондуктор, нажми на тормоза
     Профессиональных железнодорожников в 30-х годах в лагеря попадало немало. Большинство из них в Самарлаге получа­ли работу по специальности, но поскольку машинистов и диспетчеров из них оказыва­лись лишь единицы, то руководство СКГУ вынуждено было ставить на эти места и тех, кто до лагеря работал стрелочником, сцепщиком и даже обходчиком. Положение усугублял еще и тот факт, что в 1940 году на дороге установили еще далеко не все необходимое оборудо­вание, хотя к тому вре­мени руководство СКГУ уже успело отчитаться о вводе всей ветки в эксплуатацию. Именно поэтому на линии регу­лярно происходили вот такие инциденты.
     Днем 29 мая 1940 го­да на станции Сок про­изошло столкновение маневрового паровоза с прибывшим грузовым составом, при этом три платформы были раз­биты полностью и семь сильно повреждены. Виновниками при­знали машиниста паровоза заключенного Петра Тараненко и его помощника заклю­ченного Нияза Кулиева, которые, зная о том, что по основному пути приближается состав, а семафор не работает, все же решили провести свою машину на вспо­могательный путь, но не успели. В итоге каждый из зеков-машинистов получил к своему сроку по три дополнительных года лишения свободы.
     Вечером 17 февраля 1941 года со сто­роны Безымянки на станцию Семейкино шел мотовоз, возвращавшийся на здешний лесозаготовительный пункт. Машинистом был заключенный Черниговский, а его помощником - заключенный Подсыпнов. Они о чем-то говорили друг с другом и не особо обращали внимание на дорогу, хотя машина и шла на большой скорости. Вдруг впереди на рельсах в свете фонаря возникли человеческие фигуры, на появ­ление которых мотоводитель отреагировал слишком поздно. Оказалось, что здесь на расчистке путей от снега работали женщины-заключенные, в группу которых мотовоз и врезался на большой скорости.
При этом одна женщина погибла, а еще шесть получили различные увечья. По итогам расследования и суда к четырем годам дополнительного заключения были приговорены Черниговский и Подсыпнов. Пять лет лишения свободы к имеющемуся сроку суд добавил бригадиру Александрову, который должен был наблюдать за приближением поездов и предупреждать о них рабочих, но вместо этого грелся в соседнем бараке.
     Похожий инцидент также произошел 17 октября 1941 года на участке дороги близ станции «Красная Глинка». Сюда в насту­пившей темноте со станции Сок направ­лялась автодрезина, которую вел маши­нист Василий Кистанов. Однако из-за его невнимательности машина врезалась в колонну заключен­ных, которые после работы на карьере «Старая жила» шли по полотну железной дороги в свои бараки. В результате проис­шествия 21 человек получил тяжелые повреждения, а заключенный Козин вскоре умер в больнице. В вину Кистанову было поставлено то, что он разогнал дрезину до непомерно большой скорости и во время движения не подавал звуковых сигналов. Лагерный суд приговорил нерадивого машиниста к трем дополнительным годам лишения свободы.
     После консервации строительства Куйбы­шевского гидроузла в течение зимы 1940-1941 годов на участке между станциями Безымянка и Семейкино началось строительство нескольких погрузо-разгрузочных платформ, главной задачей которых стало обслуживание Зубчаниновского участка Управления Особого Строительства. В 1943 году вся линия «Безымянка - Красная Глин­ка» была передана в ведение Наркомата авиационной промышленности СССР (НКАП СССР), однако по-прежнему основным ее персоналом остались железнодорожники в зековских робах.
Новые хозяева и новые порядки
     Дальнейшее развитие этой железнодо­рожной ветки происходило уже по окончании Великой Отечественной войны. Особенно ак­тивно она стала обустраиваться после принятия постановления Совета Министров СССР и Центрального Комитета КПСС от 20 августа 1950 года «О строительстве Куйбышевской гидроэлектростанции на реке Волге». К тому моменту большинство сохранившихся лагучастков перешло в ведение Кунеевского исправительно-трудового лагеря (Кунеевлага), входившего в структуру управления Куйбышевгидрострой МВД СССР. К середине июля 1951 года силами заключенных было закончено строительство участка «Перево­локи - Жигулевск», а 24 августа 1951 года состоялось официальное открытие регуляр­ного движения на всем протяжении железной дороги «Сызрань - Жигулевск».
     Одновременно велось и строительство левобережной железнодорожной линии на отрезке от станции Сок до Ставрополя. В 30-40-х годах дальнейшая прокладка ма­гистрали «Безымянка - Красная Глинка» не планировалась, поскольку, как уже было сказано, в то время плотину ГЭС предпо­лагалось возвести в створе Жигулевских ворот. Но после выхода в свет решения правительства о переносе строительства ГЭС на 90 километров вверх по Волге в район Ставрополя, проектировщики в рекордно короткие сроки подготовили техническую документацию для прокладки новой линии.
     К концу 1951 года (всего лишь за 14 месяцев) силами заключенных нескольких отдельных лагерных пунктов (ОЛП) Кунеевлага был построен железнодорожный мост через реку Сок. К середине осени 1951 года был полностью готов весь 90-километровый отрезок рельсового пути, идущего к району гидростроительства, после чего 30 ноября 1951 года офи­циально открылось движение на всем протяжении железнодорожной линии «Куйбышев - Жигулевское море». В этот день на левобережную стройплощадку ГЭС прибыл первый прямой поезд из об­ластного центра.
     С 1 января 1952 года железная доро­га «Безымянка - Жигулевское море» из структуры Министерства авиационной промышленности СССР перешла на баланс Министерства путей сообщения СССР, а 31 января 1952 года для обслуживания линии и организации перевозки грузов для стро­ящейся ГЭС было создано Красноглинское отделение Куйбышевской железной дороги. Сквозное движение по всей линии «Куйбы­шев - Жигулевск - Сызрань» по телу пло­тины Волжской ГЭС началось только после официального завершения гидрострои­тельства 12 августа 1958 года. А в 1962 году была проведена полная электрифи­кация участка «Безымянка - Жигулевское море». С того времени бывшие зековские поезда стали обслуживать только дачников и отдыхающих.
Валерий Ерофеев
По материалам газеты
"За решеткой" (№4 2010 г.)