Лагерные дорожники

Состояние сухопутных дорог для России с ё огромными пространствами и расстояниями во все времена была серьёзной проблемой. Первый паровоз у нас побежал по рельсам лишь 175 лет назад, а гужевые (ныне автомобильные) шоссе с твёрдым покрытием ещё в начале 30-х годов ХХ века для большинства сограждан были настоящей экзотикой. Асфальтом в это время мостили по большей части лишь столичные улицы, а города между собой соединялись в основном только грунтовыми дорогами.

Гушосдор

Советская индустриализация 1920-х годов со всей остротой показала, что для быстро развивающихся автомобильных перевозок стране требуются современные дороги. Чтобы решить транспортную проблему в кратчайшие сроки, к дорожному строительству решили привлечь систему только что образованного за это время ГУЛАГа НКВД СССР. В октябре 1935 года в его недрах было образовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС), переименованное в марте 1936 года в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР). До начала войны общая численность заключённых в «автодорожных» лагерях выросла с 5 до 25 тысяч человек.

Уже в феврале 1936 года в соответствии с приказом НКВД №0050 началось создание новых подразделений вдоль линий двух будущий автомагистралей: Москва-Киев и Москва-Минск. Основными из них тогда стали Калужский и Вяземский ИТЛ. Однако в течение последующих двух лет по каким-то внутренним коньюктурным соображениям эти дорожные лагеря несколько раз переподчиняли - то их относили непосредственно к руководству ГУЛАГа, то опять возвращали в ГУШОСДОР. Неудивительно, что стройки постоянно лихорадило, а планы 1936 и 1937 годов так и не были выполнены.
Проблемы неэффективной работы автодорожного главка руководство НКВД решало вполне в духе своего времени. В мае 1937 года по обвинению в контрреволюционной деятельности был арестован и вскоре расстрелян начальник ГУШОСДОРа комиссар 1-го ранга ГБ Георгий Благонравов. В августе такая же судьба постигла и его заместителя Яна Зирниса. Немного больше повезло преемнику Благонравова на этом посту - Михаилу Волкову, который после четырёх месяцев руководства ГУШОСДОРом был отстранён от должности и «всего лишь» переведён на Дальний Восток. А новый начальник подразделения Дмитрий Дмитриев продержался на своём посту только один месяц ( с мая по июнь 1938 года), после чего тоже был арестован и расстрелян.

Кадровая чехарда в ГУШОСДОРе прекратилась только после прихода на пост главы НКВД Лаврентия Берии. В апреле 1939 года он назначил руководителем ГУШОСДОРа старшего майора госбезопасности Владимира Фёдорова, который развернул сооружение важнейших дорог оборонного значения в Киевском военном округе ( строительства №210 и 211).

После начала Второй мировой войны и раздела Польши между Германией и СССР на работах ГУШОСДОРа стали использовать польских военнопленных. Согласно приказу НКВД №0315 от 25 сентября 1939 года для них были организованы лагеря на участке строительства Западно-Украинской дороги. В январе 1941 года все лагерные подразделения с поляками перевели на прокладку дороги, шедшей из Киева через Львов в направлении государственной границы СССР.

В марте 1941 года значительную часть спецконтингента ГУШОСДОРа было решено перебросить на строительство автодорог Москва-Минск и Москва-Киев на срочное возведение военных аэродромов. Сроки завершения прокладки обоих магистралей тогда же перенесли на 1942 год. Но после начала Великой Отечественной войны большинство «автодорожных» лагерей было вовсе ликвидировано.

В августе 1942 года в связи с обострением обстановки в районе Сталинграда и Северного Кавказа в ГУШОСДОРе было образовано Управление строительством автодороги Москва-Куйбышев, штаб-квартира которого расположилась в Сызрани. Связано это было с тем, что Куйбышев (ныне Самара) тогда имел статус «запасной столицы» СССР, где находилось правительство страны и иностранные посольства. Однако после завершения Сталинградской битвы все работы на этой трассе были законсервированы. Асфальтированная автомагистраль Москва-Куйбышев на всём своём протяжении была готова только в начале 1960-х годов.

Что касается возобновления дорожного строительства на освобождённых от фашистов территориях СССР, то приказ об этом глава НКВД подписал в марте 1944 года. Всего на объектах ГУШОСДОРа к концу войны были заняты 19 615 заключённых. После августа 1945 года этому ведомству передали строительство 17 новых дорог в разных регионах СССР (№№1-3 и 5-18). На каждом участке строительства тогда же организовали лагеря НКВД для военнопленных, которые оставались основной рабочей силой на строительствах ГУШОСДОРа вплоть до 949 года. С этого времени пленных на дорожных участках стали заменять отечественными заключёнными. В октябре 1949 года в лагерях ГУШОСДОРа числились 37 120 человек, в конце 1950 года - около 24 тысячи человек.
Постановлением Совета Министров СССР №832-370сс от 18 марта 1953 года ГУШОСДОР МВД СССР было передано в структуру Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Часть его лагерей перешла в подчинение территориальных УИТЛК. Но большинство было вовсе закрыто. Последним «гулаговским» начальником ГУШОСДОРа был полковник Николай Литвин, занимавший эту должность вплоть до выхода ведомства из структуры МВД СССР.

ШОСДОРЛАГ

Ещё в 1931 году в целях освоения малонаселённых северо-восточных районов СССР был образован трест «Дальстрой» (впоследствии - Главное управление строительства Дальнего Севера). Первый этап заключённых (100 человек) вместе с вольнонаёмными работниками треста прибыл в строящийся посёлок Магадан в феврале 1932 года. В конце того же года здесь было уже более 9 тысяч заключённых, которые первое время в основном использовались на строительстве Колымской трасы и самого Магадана, где в последствии и обосновалась штаб-квартира «Дальстроя».

Основной задачей этой организации были получение в кратчайшие сроки максимального количества золота из здешних приисков, разведка и добыча других стратегически важных полезных ископаемых, общие работы по освоению необжитых территорий Дальнего Востока. Одним из самых трудных направлений деятельности управления стало создание в этом громадном регионе транспортной сети, для чего на базе ранее образованного в составе Дальлага дорожного отдела в 1937 году был создан Исправительно-трудовой лагерь шоссейно-дорожного строительства (сокращённо Шосдорлаг). Его направление находилось в Хабаровске, и первоначально Шосдорлаг подчинялся непосредственно ГУЛАГу, но в 1938 году он был переведён в структуру ГУШОСДОРа НКВД СССР. В это время число заключённых в его лагерных пунктах достигало 40 тысяч человек.

Первоначальные планы треста «Дальстрой», а затем и Шосдорлага были поистине грандиозными. Они включали в себя прокладку автомобильной трассы от станции Большой Невер на Транссибе до Якутска общей протяжённостью 1 162 км (впоследствии - Амуро-Якутская магистраль - АЯМ, а ныне федеральная автомобильная дорога «Лена»). От Якутска трасса затем поворачивала к Магадану (ныне она называется «Колыма» и имеет протяжённость 2032 км). Кроме того, от Магадана предполагалось проложить ещё одну трассу в северном направлении - к устью реки Колымы, где в это время были разведаны богатейшие месторождения золота (протяжённость - не менее 1600 км).

Теперь мы знаем, что эти благие намерения дорожников удалось осуществить лишь примерно на одну треть, да и то не на всех участках. Хотя прокладка Амуро-Якутской магистрали началась в 1924 году, ещё до образования ГУЛАГа, а семь лет строители от Транссиба смогли добраться только до золотых приисков в районе посёлка Алдан (683 км). К 1933 году дорога дошла до Томмота (ещё 80 км), где строительство фактически было законсервировано.. Рабочую силу тогда перебросили на трассу «Колыма», а брошенный в 1930-годах участок дороги от Томмота до Якутска в строй вошёл только 1962 году.
Что касается трассы «Колыма», то летом 1932 года заключёнными были введены в эксплуатацию первые 30 км летней дороги и 90 км зимника. В 1935 году в эксплуатацию сдали участок от Магадана до посёлка Атка (280 км), а к началу войны - участок Магадан - Аркагала (739 км). Оставшийся до Якутска почти 1000-киллиметровый отрезок дороги с перерывами строился ещё более 15 лет.

В 1933 году непосредственно на строительстве колымской трассы работали 11 тысяч лагерников, а в 1934 году - 19 тысяч (40% всех работающих в «Дальстрое»). В послевоенные годы число заключённых на этих участках в разные годы оставалось примерно на том же уровне (от 15 до 20 тысяч человек).

Впрочем, несмотря на каторжный труд множества узников, трассы «Лена» и «Колыма» дорогами в современном понимании даже сейчас назвать можно лишь с натяжкой. По сей день асфальт здесь покрывает не более половины их общей протяжённости, а на прочих участках обе дороги являются проезжими лишь для тяжёлых грузовиков и вездеходов, особенно в период распутицы.

Что же касается прокладки дороги от Магадана к верховьям Колымы, то этим планам и вовсе не суждено было сбыться. И во времена ГУЛАГа, и сейчас основными видами транспорта здесь по-прежнему остаются только водные и воздушные суда.

Трансполярная магистраль

У этой дороги, которая прокладывалась по советскому Заполярью с 1947 по 1953 год, есть и другие названия. Относящиеся к трассе объекты в секретной документации обозначались как «строительства №501, 502 и 503», но в лагерной среде магистраль именовали по-другому;»Дорога смерти», «Пятьсот весёлая» или «Сталинка». Объяснялось это крайне тяжёлыми условиями работы заключённых, занятых на стойке, что влекло за собой их высокую смертность.

Считается, что впервые мысль о прокладке железнодорожному пути по всему Русскому Северу (от Архангельска до Чукотки) отечественные инженеры высказывали ещё во времена строительства Транссиба. Однако тогда дело не дошло даже до разработки проекта. Но после окончания Второй мировой войны идея Трансполярной магистрали стала приобретать реальные очертания. После её обсуждения в узком кругу первых руководителей страны прокладку северной дороги, конечно же, было решено возложить на ГУЛАГ МВД СССР, в системе которого в это время существовало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (сокращённо ГУЛЖДС).

Этот главк был образован ещё в январе 1940 года в соответствии с приказом НКВД №0014 на основе ранее существовавшего отдела с тем же названием. В предвоенное ГУЛЖДС быстро стало самой крупной по численности заключённых структурой ГУЛАГа - до 250 тысяч человек. Ещё в первой половине 1930-х годов «железнодорожные» зеки работали на прокладке участков Байкала-Амурской магистрали, на ряде дорог в европейской части СССР и средней Азии. В период войны контингент в этих лагерях заметно сократился, однако железные дороги в разных регионах строились и в это тяжёлое время. А после победы над Германией и Японией на руководство ГУЛЖДС было возложена реализация очередного «проекта века» - строительство Трансполярной магистрали.

Началом этих работ считается постановление Совета Министров СССР №1255-331сс от 22 апреля 1947 года, согласно которому МВД на первом этапе предписывалось проложить железную дорогу от Воркуты до Норильска общей протяжённость почти 1400 км, а также построить крупные порты на Оби и Енисее. Позже на трассе были организованы отдельные участки, получившие название «строительство №501» (прокладка железнодорожной линии от станции Чум на Северном Урале до реки Пур в Тюменской области), «строительство №502» (возведение порта на Обской губе) и «строительство №503» (обустройство порта Игарка и прокладка магистрали на запад навстречу участку №501). По разным оценкам, через эту «стройку века» прошли от 40 до 60 тысяч заключённых, из которых не менее 10 тысяч так и остались лежать в заполярной тундре.

Работы на трассе начались уже весной 1947 года. Однако вопреки плановому характеру всей советской экономики на будущую дорогу в тот момент не было даже предварительного проекта, не говоря уже об инженерных и финансовых планах. Такая ситуация в итоге привела к многочисленным просчётам в ходе строительства, которые обошлись в миллионы рублей и десятки тысяч жизней.

По первоначальным прикидкам, порт на Обской губе лучше всего было строить в районе села Мыс-Каменный. Уже летом 1947 года на этом участке создали три лагерных отделения с общей численностью 20 тысяч заключённых. В течение последующих полутора лет на месте будущего порта они соорудили пятикилометровый пирс из лиственницы, поставили жилые и служебные здания, а так же складские помещения. Активно шла подготовка насыпи под железную дорогу, которая должна была подойти к Обской губе с запада.

Однако с января 949 года вышло очередное постановление Совета Министров СССР №384-135сс, согласно которому решение о строительстве порта Мыс-Каменный признавалось ошибочным. Документ предписывал перебросить отсюда весь контингент на строительство линий железной дороги и мостов через Обь и Енисей, а главным портом на всей трасе теперь считалась Игарка. Все работы на Обской губе были свёрнуты, уже построенные объекты законсервированы, а название «строительство №502 вообще исчезло из служебной документации.

Тем временем на участке №501 заключённые уже проложили линию от станции Чум, что неподалёку от Воркуты, до посёлка Лабытнанги на левом берегу Оби общей протяжённостью196 км. От посёлка Салехард на правом берегу реки на восток шёл другой отрезок той же линии. До1953 года из запланированных1263 км трассы Салехард-Игарка в условиях вечной мерзлоты было уложено 848 км путей. За это время в тундре и по берегам рек заключённые построили в общей сложности 75 рабочих посёлков, 36 станционных и складских помещений, а в начале 1953 года уже открылось временное движение поездов до станции Надым.

На участке №503 трудовые успехи за тот же период оказались гораздо скромнее. В дополнение к уже существовавшей тогда линии Норильск-Дудинка протяжённостью 114 км строители успели проложить только отдельные отрезки пути по правому берегу Енисея и районе посёлка Ермаково на его левом берегу.

Но все работы на участках строительства №501 и 503 были остановлены в апреле 1953 года, когда после смерти Сталина было принято решение о передаче ГУЛЖДС в ведение Министерства путей сообщения СССР. Осенью того же года с объектов вывели последних заключённых, а все возведённые ими объекты и оборудование впоследствии отсюда были частично вывезены, но по большей части просто брошены. Современные эксперты считают, что это строительство в общей сложности принесло стране убытки в размере от 1 до 2 млрд рублей в ценах того времени.

Через несколько лет после прекращения работ проложенные участки Трансполярной магистрали обследовали специалисты, которые пришли к печальному выводу: эксплуатировать трасу невозможно, так как почти на всём своём протяжении она строилась в спешке, при недостатке материалов и с грубыми нарушениями технологии. Ныне сохранившиеся в тундре остатки «стройки века» в народе именуют не иначе как «Мёртвая дорога».

Сахалинский тоннель

Он представляет собой ещё одно незавершённое строительство ГУЛАГа МВД СССР, которое было остановлено после ухода их жизни «вождя всех народов» в 1953 году.

Хроники говорят о том, что соединить Сахалин с материком через тоннельный переход русские инженеры-путейцы предлагали ещё в конце Х!Х века, когда началось строительство Транссибирской магистрали. Но тогда у правительства так и не дошли руки до этого проекта. О такой идее вновь вспомнили в начале 1930-х годов, когда были проведены первые изыскания на будущей трассе строительства. Но в довоенные годы на продолжение этих работ у страны опять же не хватало ни времени, ни средств.
Только после окончания войны, когда задачу проведения линии железной дороги с материка на Сахалин поставил сам Сталин, правительство в срочном порядке рассмотрело несколько проектов такого строительства. Самым оптимальным был признан вариант подземного перехода в сочетании с резервным морским паромом.

Секретное постановление Совета Министров СССР о начале работ было принято5 мая 1950 года. По этому проекту длина линии железной дороги на Сахалине между станциями Победино и Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Подземный участок от этого места до мыса Лазарева на материке имел протяжённость около 10 км. Далее предполагалось тянуть ветку до станции Селихин, что неподалёку от Комсомольска-на -Амуре (всего 350 км). Окончание строительства резервной паромной переправы было намечено на вторую половину 1953 года. Общий грузооборот проектируемой дороги предусматривался в размере 4 миллиона тонн в год.

Для прокладки железнодорожных веток к тоннелю на Сахалине было создано «строительство 506» (посёлок Тымовское), куда перебросили около 14 тысяч заключённых, а на материке – «строительство 507» с лагерным отделением в 13 тысяч человек (посёлок Де-Кастри). По воспоминаниям очевидцев, работы велись при почти полном отсутствии инфраструктуры и при недостатке техники, особенно на Сахалине. Из-за аврального характера стройки бытовые условия в лагерях не выдерживали критики даже по нормам ГУЛАГа. Что касается строительства самого тоннеля, то подготовка к нему велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмного состава и военнослужащих.

К весне 1953 года на материке было построено 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура между станциями Селихин и Чёрный Мыс. Эта дорога в советское время использовалась для вывоза древесины, а ныне уже разобрана. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас) и проведена подготовка на сооружение пирсов. На мысе Лазарева, откуда должны были прокладывать тоннель, строители прорыли ствол шахты, а в 1,6 км от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 км. А вот на Сахалине ни одного километра железной дороги так и не было построено. Здесь провели только вырубку леса на линии будущей трассы и сделали земляную насыпь.

После похорон Сталина и последовавшей вскоре амнистии из 8 тысяч досрочно освобождённых отсюда уехали не более двух сотен, а остальные на протяжении восьми месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Но его так и не последовало.

Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского тоннеля уже было вложено 1 млрд рублей в ценах того времени. К тому моменту у страны были ещё и необходимые средства, и кадра для того, чтобы завершить это строительство, но вот политической воли больше не нашлось. В советское и постсоветское время не раз выдвигались предположения о необходимости завершения этой стройки, для чего, по разным оценкам, сейчас необходимо будет изыскать от 1 до 3 млрд. долларов, однако никаких решений на этот счёт пока ещё не принято.

А Сахалин с материком с 1973 года связывает паромная переправа Ванино-Холмск.

По материалам газеты
"За решеткой" (№6 2013 г.)